Was verbindet die Baselworld, die Geneva Motorshow und die IAA Frankfurt?
Richtig, ziemlich viel!
Auf der Baselworld wurden Uhren ausgestellt und gelegentlich auch ein paar Autos. Auf der Geneva Motorshow und der IAA in Frankfurt überwiegend Autos, gelegentlich aber auch ein paar Uhren. Warum ist das so? Weil Menschen und Kunden, die Gefallen an schönen Autos finden, meist auch Spaß und Interesse an schönen Uhren haben und umgekehrt.
Allerdings, und jetzt kommt das große ABER: Alle Drei Messen gibt es nicht mehr; auch das ist eine weitere Gemeinsamkeit. Egal, ob bei Uhren oder Automobilen, spätestens seit Corona ist nichts mehr, wie es einst war.
Zwar war bei beiden Themen und den entsprechenden Messen schon zuvor erkennbar, dass es knirscht im Getriebe zwischen Ausstellern und Messeveranstaltern. Die Klagen über überhöhte Preise und allerlei sonstige Unstimmigkeiten waren unüberhörbar, aber mit Corona kam dann der endgültige Abstieg.
Corona wirkte wie ein Katalysator, oder eine Art Brandbeschleuniger und viele glaubten, man könne und müsse Produkte doch auch rein virtuell und Online präsentieren und verkaufen können. Die virtuelle Welt sollte den Kontakt zwischen Fachpublikum und Herstellern und ihren Produkten als auch der Besucher und damit Endkunden zum Produkt ersetzen.
Ob in Genf auf dem Automobilsalon oder in Basel auf der Baselworld – der bis dorthin größten Uhrenmesse der Welt – haben sich schon vor Corona erste Hersteller und Aussteller abgemeldet, weil sie einerseits glaubten, auch ohne den ganzen Glanz und Glimmer dieser Messen, ihre Produkte vermarkten zu können. Und die immer übergriffiger werdende Arroganz der Messegesellschaften, die vielen Ausstellern ihre Vorstellungen dessen, was gut und entsprechend teuer zu bezahlen wäre, überstülpen wollten, tat schließlich sein übriges, die bislang noch willigen Aussteller ebenfalls erfolgreich zu verprellen.
Irgendwann ist der Punkt erreicht, ab dem sich eine Messe nicht mehr rechnet. Denn wenn die Aussteller ausbleiben, gilt das gleiche für die Besucher: diese bleiben dann ebenfalls einfach weg. Dort wo es nichts zu sehen gibt, oder man gar durch irgendwelche zweifelhaften Aktivisten am Besuch behindert und sich in seiner Sicherheit gefährdet sieht, ist endgültig Schluss.
Bei der IAA in Frankfurt kam exakt dieser Umstand hinzu, dass das Thema Automobil, in der vielen Besuchern bislang bekannten Form, als begeisterndes und faszinierendes Produkt immer mehr ins Schussfeld der Kritik bei Umweltverbänden und sog. Klimaaktivisten kam. Der Dieselskandal um Volkswagen herum tat sein übriges und hat das Image der gesamten Industrie massiv beschädigt.
Als dann doch die Erkenntnis reifte, ganz ohne Messen wird es vermutlich nicht gehen, wollten und konnten die Verantwortlichen nicht zu den bisherigen Formaten zurückkehren. Zuviel verbrannte Erde war zurückgeblieben.
Also wurden neue Ansätze gesucht und z.T. auch gefunden. Die Baselworld verschwand vollständig von der Bildfläche, dafür wurde in Genf die bisherige, fast parallel zur Baselworld stattfindende Uhrenmesse SIHH (Salon International de Haute Horlogerie) umbenannt in „Watches & Wonders“ und gleichzeitig die starke Zentrierung auf Marken aus dem Richemont-Konzern aufgehoben – oder sagen wir besser – aufgeweicht. Das führte dazu, dass der Salon nun weitaus mehr Marken beherbergt als zuvor. Und wer sich dort nach wie vor nicht willkommen fühlt, findet mit der ebenfalls in Genf stattfindenden Parallelmesse der „Time To Watches“ eine alternative Plattform. Und wen weder das eine noch das andere Format anspricht, mietet in einem der Luxushotels am Ufer des Genfer Sees eine Suite an und lädt Besucher und Fachbesucher dorthin ein.
Ein Ersatz für die Baselworld ist das bei weitem nicht. Und auch die Besucherzahlen erreichen nicht ansatzweise mehr die Werte aus den guten Zeiten der Baselworld, sondern stagnieren bei rund einem Drittel.
Ähnliches gilt es für die Automobilsalons zu berichten. Nach Frankfurt zur IAA kamen in guten Zeiten fast 1 Mio. Besucher. Zur Geneva Motorshow waren es rund 750.000. Nach München zur IAA Mobility sind es rund 500.000, also ebenfalls nur noch ein Drittel dessen, was sich zuvor in Genf und Frankfurt eingefunden hatte. Die Geneva Motorshow hat sich aus Genf und damit Europa komplett verabschiedet und findet jetzt in Doha (Katar) statt und zwar ganz ohne Klimakleber und CO2-Diskussionen.
Bleiben wir bei der gerade zu Ende gehenden IAA Mobility 2025 in München. Wir waren am Fachbesuchertag vor Ort und konnten als bisherige Stammgäste des Autosalons in Genf einen guten Vergleich ziehen und der war ziemlich ernüchternd.
Kommt man auf das Messegelände nach München-Riem und betritt die von anderen Messen (z.B. Inhorgenta) her bekannten und gut gefüllten Hallen, so tritt gleich die erste Überraschung ein. Von der verfügbaren Hallenkapazität ist gerade einmal die Hälfte belegt. Geradezu peinlich wird es in Halle A3, wo unschwer sichtbar wird, dass der eigentlich zur Verfügung stehende Platz nicht gebucht, sprich genutzt wird und dann mit unschönen Absperrungen die Halle „verkleinert“ wurde. Entsprechend leer war es in dieser Halle. Kaum ein Besucher „verirrte“ sich dorthin.
Und beim Besuch der anderen 5 Hallen fragt man sich, wo sind hier eigentlich die Autos oder sonstigen Fahrzeuge? Statt der erwarteten zahlreichen Fahrzeughersteller trifft der Besucher viele Zulieferer und Dienstleister an. Das mag für das Fachpublikum interessant sein, für den interessierten Endverbraucher eher weniger. Auf Nachfrage wird man dann auf den sog. Open Space verwiesen, jene Ausstellungsflächen innerhalb des Stadtgebietes, wo verschiedene Automobilhersteller ihre bestehenden Showrooms aufhübschen, um die neuesten Kreationen zu präsentieren. Und andere an verschiedenen Plätzen Flächen anmieten und/oder in Pavillons ihre Preziosen zeigen.
Eigentlich keine schlechte Idee, aber auch keine wirklich gute. Der Open Space wendet sich vor allem an den Endkunden (B2C) und der Summit an das Fachpublikum sowie die Presse (B2B). Dazwischen gibt es jedoch beliebige Schnittmengen. Und die Ticketpreise für den Summit sind so horrend hoch, dass sich ein „normaler“ Besucher schon sehr gut überlegt, ob es ihm das wirklich wert ist.
Aber was ist wirklich passiert? Betrachtet man die Liste der Aussteller von Automobilen, so kommen einem nicht nur die Tränen, sondern man gewinnt zwangsläufig den Eindruck – und vermutlich täuscht dieser gar nicht – dass sich die einst stolze europäische Automobilindustrie – bis auf ein paar wenige Ausnahmen – bereits verzwergt oder komplett verabschiedet hat. Und zwar nicht nur global, sondern auch auf dem eigentlich doch so wichtigen Heimatmarkt. Nicht umsonst spricht man im Fußball nur allzu gerne vom sog. „Heimspiel“.
Stattdessen, wohin das Auge blickt, China, China, China….. Es mutet fast an, wie eine Fatamorgana; aber nein, wir waren nicht auf der Shanghai Motorshow zu Besuch, sondern in der Bayerischen Landeshauptstadt München.
Es sind Namen zu lesen, die mittlerweile medial sehr präsent sind, wie BYD oder XPENG. Aber Leapmotor oder Dongfeng und Forthing hört man in den Medien schon weniger oft. Und Changan oder Aitran; wer kannte diese Marken zuvor schon genau?
Oder HORSE Powertrain, ein chinesisch-europäisch-arabisches Gemeinschaftsunternehmen, das für sich in Anspruch nimmt, bereits heute der mit Abstand größte Hersteller von Verbrennungsmotoren weltweit zu sein. Dabei erzählt man uns doch immer, die Chinesen machen nur noch Elektro, deshalb müssen wir in Europa und Deutschland jetzt auch endlich den Anschluss finden. Gut so, dass wir den E-Anschluss langsam finden, gleichzeitig sollten wir aber aufpassen, dass wir beim Verbrenner nicht den Anschluss an das innovative China verlieren.
Die Chinesen arbeiten aktuell an Motoren mit einer Effizienz von 50%. Diese verkauft China dann in all jene Märkte, die (noch) keine E-Fahrzeuge haben wollen oder betreiben können, weil z.B. die Ladeinfrastruktur nicht ausreichend vorhanden oder noch im Aufbau begriffen ist, oder die zurückzulegenden Strecken zu groß sind, oder, oder……. Europa wird dann wohl größtenteils außen vor bleiben, wenn wir technologisch auf gewissen Sektoren nicht mehr mithalten können oder wollen. Die Konkurrenz aus China wird auf allen Gebieten, ob Elektro, Verbrenner oder irgendwas dazwischen (Hybride aller Art) die Führung übernehmen und der für Europa nutzbare Korridor verengt sich jeden Tag ein Stück mehr.
Allein BMW als Automobilhersteller hat auf der IAA Mobility 2025 in München der Öffentlichkeit gezeigt, dass es als Unternehmen die Herausforderung der Chinesen verstanden und auch angenommen hat. Und zwar auf allen Gebieten, also nicht nur in Form des neu vorgestellten elektrisch angetriebenen iX3, sondern auch ob der Tatsache, dass weiterhin unbeeindruckt von Politik und Medien am Multiantriebsportfolio festgehalten und dies weiter ausgebaut wird.
Die vermeintliche „Reinheit“ der Elektrowende ist ein weitgehend europäisches bzw. westeuropäisches Phänomen. Tatsächlich wird es nach Einschätzung zahlreicher Fachleute, die wir auf der IAA 2025 gesprochen haben, global noch auf Jahrzehnte einen Mischbetrieb aus BEV, Hybrid, Verbrenner und Nischenlösungen geben. Dass nicht nur BMW, sondern zahlreiche Chinesen auf der IAA Mobility, neben der sich weiter entwickelnden Elektromobilität, auch hochmoderne Verbrennungsmotore zeigen, ist deshalb kein Widerspruch – sondern Ausdruck einer global und technologisch entsprechend breit angelegten Produktstrategie.
Ziehen wir ein Fazit:
Messen – egal zu welchem Thema – funktionieren nur, wenn Veranstalter und Aussteller an einem Strang ziehen. Sobald die Aussteller weg bleiben – aus welchen Gründen auch immer – ist eine Messe auf Dauer nicht überlebensfähig und damit faktisch tot. So geschehen mit Baselworld und Genfer Autosalon.
Anders bei der IAA Mobility in München. Auch hier machen sich einige deutsche und europäische Hersteller rar, vermutlich weil sie nicht viel zu zeigen haben, oder nichts zeigen wollen. An deren Platz treten jetzt in großer Zahl die Anbieter aus China, die ganz klar demonstrieren, wohin die Reise geht und zwar völlig unabhängig einer Diskussion der Antriebsart. Auf deren Ständen werden, wie früher auf den Autosalons in Genf oder Frankfurt, Neuerscheinungen feierlich enthüllt und mit lautem Getöse vorgestellt. Z.T. nicht einmal in englischer, sondern ganz selbstbewusst nur in ihrer eigenen Landessprache, als wären wir tatsächlich nicht in München, sondern in Shanghai oder Peking.
Dort wo auf europäischer Ebene immer noch diskutiert und gestritten wird, ob wir nun ein Verbrennerverbot brauchen oder nicht, hören die Manager aus China erst gar nicht hin, sondern blicken nach vorne und bieten ein vollständiges Antriebsportfolio für alle relevanten Märkte rund um den Globus an. „Think and understand local, but act global“ lautet deren pragmatischer Ansatz.
China ist in seinen Überlegungen schon sehr viel weiter als die ideologisch aufgeladenen und völlig überflüssigen Diskussionen in Europa. China will und wird die Mobilität langfristig in eine dritte Dimension katapultieren. Vereinfacht ausgedrückt, soll nach deren Vorstellungen das Automobil der Zukunft Flügel bekommen und abheben. Ausreichend Anschauungsmaterial dazu wurde bereits vorgestellt.
Wir sollten das durchaus ernst nehmen, so wie viele Uhrenhersteller einst bei der Smartwatch zurückgeblieben und leer ausgegangen sind.
Die entscheidende Frage lautet:
Will Europa weiter über Verbote diskutieren – oder will es die Zukunft der Mobilität aktiv mitgestalten?
CHINA hat darauf längst die passenden Antworten gefunden.